Ao lado da conterrânea General Motors, a Chrysler é outra marca
norte-americana que promete renovação significativa da sua linha de
produtos para este ano. O mais recente lançamento é o Jeep
Compass, já à venda nas concessionárias da marca por R$ 99.900 (preço
que é reduzido para R$ 97.900 no caso das regiões Norte, Nordeste e
Centro-Oeste e do Espírito Santo).
Fabricado na planta de Belvidere, em Illinois (EUA) – e, portanto,
pagante da alíquota elevada do Imposto sobre Produtos Industrializados
(IPI) –, o crossover chega em configuração única, sem opcionais. Isso
significa que a oferta de motor também é única. Enquanto nos Estados
Unidos o cliente pode escolher entre um 2.0 de 156 cavalos e 19,4 kgfm
de torque e um 2.4 de 174 cv e 22,8 kgfm de torque, por aqui só a
primeira opção é comercializada. A tração 4x4 e o câmbio manual de cinco
marchas também foram deixados nos EUA.
Não à toa seu design parece familiar: inspirado nas linhas do Grand Cherokee, o atual estilo do Compass (surgido em 2011, quatro anos após a estreia do modelo) tem o objetivo de associar sua imagem às supostas robustez e valentia do irmão mais velho, sem abrir mão da embalagem compacta. As maçanetas de trás “escondidas” na coluna trazem estilo, mas o visual da traseira interrompe qualquer pretensão de imponência.
O mais decepcionante, no entanto, é a ausência de forração em couro, item presente nos concorrentes – seja de série ou opcional. Só para lembrar, o Compass custa praticamente R$ 100 mil.
Falando em equipamentos, o novo Jeep traz volante revestido em couro com controle de velocidade de cruzeiro e do sistema de som, teto-solar elétrico, espelhos retrovisores externos elétricos e aquecidos, lanterna de emergência de LEDs portátil e recarregável, CD player com MP3, Bluetooth, entradas auxiliar e USB e com disqueteira integrada no painel para seis CDs; seis airbags, ABS com EBD e BAS (distribuição de força e auxílio em frenagem de urgência), controles de estabilidade, tração e anticapotamento e monitor de pressão dos pneus, para citar os principais. E se é na lista de equipamentos que o Compass tem uma de suas maiores virtudes, é nela também onde comete um dos seus maiores pecados: a falta de um sensor de estacionamento é incompreensível.
A ergonomia é um dos pontos fortes. O volante tem boa pegada, a
alavanca do câmbio está em posição privilegiada e todos os comandos
estão a uma distância reduzida das mãos do motorista. Só não merece mais
elogios por causa do volante, que conta com regulagem apenas de altura.
E o painel, fosse maior e melhor iluminado, traria leitura mais eficaz.
O G1 experimentou o Jeep Compass 2012 no truncado trânsito paulistano e por um breve trecho rodoviário. No primeiro cenário, o casamento entre o já citado motor 2.0 e a transmissão automática CVT (de marchas continuamente variáveis) se mostra bem adequado. A dupla movimenta o carro sem demonstrar sacrifícios e com relativo silêncio. Já na estrada, onde as exigências por retomadas são mais frequentes e intensas, o que era uma lua-de-mel torna-se um casamento desarmônico. E o problema nesta relação é o câmbio CVT, que demora a tomar atitude e neutraliza o sabor da dirigibilidade. O sistema Autostick, que simula trocas manuais; a direção com ajuste preciso e a suspensão equilibrada não revertem a lassidão da dupla motor/câmbio.
A estimativa da Chrysler é vender 2 mil unidades do Compass até o final
do ano. Para atingir esse objetivo, conquistar os potenciais clientes
de Kia Sportage, Hyundai ix35, Chevrolet Captiva, Mitsubishi ASX, Honda
CR-V e Toyota RAV-4 está em segundo plano. O primeiro desafio dos
vendedores da Chrysler será convencer que o Compass vale mais a pena do
que o primo distante e vizinho de showroom Dodge Journey, que é maior,
mais potente, tão bem equipado quanto e só R$ 10 mil mais caro.
Fabricado na planta de Belvidere, em Illinois (EUA) – e, portanto,
pagante da alíquota elevada do Imposto sobre Produtos Industrializados
(IPI) –, o crossover chega em configuração única, sem opcionais. Isso
significa que a oferta de motor também é única. Enquanto nos Estados
Unidos o cliente pode escolher entre um 2.0 de 156 cavalos e 19,4 kgfm
de torque e um 2.4 de 174 cv e 22,8 kgfm de torque, por aqui só a
primeira opção é comercializada. A tração 4x4 e o câmbio manual de cinco
marchas também foram deixados nos EUA.Não à toa seu design parece familiar: inspirado nas linhas do Grand Cherokee, o atual estilo do Compass (surgido em 2011, quatro anos após a estreia do modelo) tem o objetivo de associar sua imagem às supostas robustez e valentia do irmão mais velho, sem abrir mão da embalagem compacta. As maçanetas de trás “escondidas” na coluna trazem estilo, mas o visual da traseira interrompe qualquer pretensão de imponência.
Impressões
O Jeep Compass agrada quem compra carro
de dentro para fora. Há boa oferta de espaço tanto na frente quanto
atrás; os materiais, apesar de simples, são de boa qualidade e bem
encaixados; e o cuidado na construção é notório. Uma queixa vai para o
banco traseiro, cujo assento é estreito para um passageiro adulto, que
ficará sem apoio para as pernas e um pouco desconfortável.O mais decepcionante, no entanto, é a ausência de forração em couro, item presente nos concorrentes – seja de série ou opcional. Só para lembrar, o Compass custa praticamente R$ 100 mil.
Falando em equipamentos, o novo Jeep traz volante revestido em couro com controle de velocidade de cruzeiro e do sistema de som, teto-solar elétrico, espelhos retrovisores externos elétricos e aquecidos, lanterna de emergência de LEDs portátil e recarregável, CD player com MP3, Bluetooth, entradas auxiliar e USB e com disqueteira integrada no painel para seis CDs; seis airbags, ABS com EBD e BAS (distribuição de força e auxílio em frenagem de urgência), controles de estabilidade, tração e anticapotamento e monitor de pressão dos pneus, para citar os principais. E se é na lista de equipamentos que o Compass tem uma de suas maiores virtudes, é nela também onde comete um dos seus maiores pecados: a falta de um sensor de estacionamento é incompreensível.
O G1 experimentou o Jeep Compass 2012 no truncado trânsito paulistano e por um breve trecho rodoviário. No primeiro cenário, o casamento entre o já citado motor 2.0 e a transmissão automática CVT (de marchas continuamente variáveis) se mostra bem adequado. A dupla movimenta o carro sem demonstrar sacrifícios e com relativo silêncio. Já na estrada, onde as exigências por retomadas são mais frequentes e intensas, o que era uma lua-de-mel torna-se um casamento desarmônico. E o problema nesta relação é o câmbio CVT, que demora a tomar atitude e neutraliza o sabor da dirigibilidade. O sistema Autostick, que simula trocas manuais; a direção com ajuste preciso e a suspensão equilibrada não revertem a lassidão da dupla motor/câmbio.
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